現在、世界はディーゼルプリンターがあればいいのにと願っています。米国とイラン、ロシアとウクライナという2つの戦争が重なり、燃料が大幅に不足し、燃料価格が史上最高値に達しているからです。米国では先週、小売価格が初めて6ドルを超えた。今年の初めには約3.50ドルでした。卸売市場では5ドルを超える水準で推移しており、さらなる苦境を示している。

こちらもお読みください |石油市場はイラン戦争を生き延びた。さあ、マラソンが始まります

エネルギー業界が既視感を抱くのも無理はない。同社は今年初め、旅行者が夏休みの計画を台無しにするのではないかと心配する中、ジェット燃料市場でも同様の不足に直面した。残念ながら、ディーゼルの生産量を増やすことは非常に困難です。

ディーゼルは世界で最も消費される石油製品であり、総石油需要の約 30% を占めています。自動車産業は世界生産の約半分を消費し、残りは鉄道輸送、建設、工場、鉱業、農業に吸収されています。現在の品不足と価格上昇は、一部の国に他の国よりも大きな打撃を与えています。中国とインドは化石燃料への依存度が高く、米国は２倍のガソリンを使用している。それでも当局者らは懸念を抱いており、国家経済会議のケビン・ハセット長官は金曜日、フォックスニュースに対し、ディーゼルのコストは「我々にとって大きな懸念事項だ」と語った。

ライブイベント

こちらもお読みください |サウジアラビアのホルムズ海峡に対する新たな攻撃を受けて原油価格が上昇
危機の主な原因は、世界的な処理能力の欠如です。これは部分的には戦争そのものによるものですが、世界的な石油不足を軽減するために取られた措置の意図せぬ結果でもあります。直接的な効果から始めましょう。約1年前、ロシアと湾岸諸国は日量220万バレルのディーゼルを輸出した。エネルギー調査会社クプラーによると、8月の水流量は約75％減少し、日量52万バレルとなった。ウクライナの攻撃で最大規模の製油所の多くが破壊されたため、その減少の約半分はロシアによるものだ。

もう 1 つの重要な割合はサウジアラビアです。クウェート、アラブ首長国連邦、イラクとは異なり、サウジアラビアはこれまでホルムズ海峡でステルスタンカーを限定的にしか使用していない。ペルシャ湾内の輸出製油所は戦争開始以来、ほとんど稼働していない

次に、間接的な効果があります。米国とイランの紛争が始まって以来、中国は原油輸入を削減している。以前、中国政府は日量約1150万バレルの原油を購入していた。別のエネルギーコンサルティング会社ボルテクサによると、先月の一日当たりの購入量は700万バレル強だった。中国が原油購入量を減らすと精製も減り、通常は多額のディーゼル輸出が減少する。そのため、中国は石油輸入を減らすことで、同時に精製製品の不足を悪化させている。

他の要因も影響しています。米国と日本はいずれも大規模な戦略石油埋蔵量を活用しているが、そのほとんどは精製製品ではなく原油にある。

この放出は石油市場への圧力を和らげたが、ディーゼルにはほとんど影響を与えなかった。米国の産油国も掘削量を増やすことで価格高騰に対応し、この動きはカナダ、ブラジル、ベネズエラ、アルゼンチン、ガイアナでも同様だった。しかし、繰り返しますが、それは石油の流量を増やすだけです。シェール掘削業者は数週間から数か月で生産量を増やすことができますが、処理能力を追加するには何年もかかります。

この緊密な組み合わせに対する唯一の（部分的な）解決策は、既存の製油所を閉鎖し、価格の高騰で一部の需要を殺すことを容認することだ。どちらも起こります。

あらゆる企業を「最大限のディーゼル」モードに導く記録的な利益などというものは存在しません。もちろん、「最大」は相対的なものです。製油所は所々でパフォーマンスを向上させることができますが、通常、エンジニアリング上の制約によりさらなる増加が阻止されるまで、ディーゼル生産量を数パーセント以上増加させることはできません。そして、ディーゼルの増加は、他の精製製品、主にジェット燃料の生産の減少を意味します。夏の間、米国と欧州の精製業者は航空会社向けにできるだけ多くの燃料を生産するよう指示された。

製油所は、複数の流れの石油を処理して数十の異なる石油製品を生成できる複雑な機械です。簡略化するために、業界は「3-2-1 クラッキング スプレッド」と呼ばれる近似値を使用して精製マージンを測定します。つまり、石油 3 バレルごとに、製油所はガソリン 2 バレルとディーゼルなどの留出燃料 1 バレルを「分解」または精製します。

今月、3-2-1スプレッド（石油1バレルの価格とこの精製製品の販売から得られるプレミアムの差額）は65ドル近くに達し、過去最高を記録した。歴史は集会の大きさを示しています。 1985 年から 2021 年まで、亀裂の広がりは平均約 10.50 ドルでした。中国産原油の需要が急増したいわゆる精製の黄金期である2004年から2008年の間でさえ、価格が30ドルを超えることはなかった。ここ数カ月で加工の収益性が高まったため、ロシア、中東、中国以外のすべての工場が可能な限り迅速に稼働している。

残念なことに、ディーゼル市場の規模は日量約 2,950 万バレルであり、供給や価格の数字を動かすには石油生産の大幅な変更が必要になることを意味します。これを大局的に見てみると、航空燃料の一日量は 800 万バレル未満であるため、航空会社の生産と消費の比較的小さな変化によって、需要と供給のバランスが簡単に変化する可能性があります。

それを念頭に置くと、二つの戦争が終わった後も、ディーゼル不足は当面続くだろう。唯一の救いは天候です。エルニーニョ現象が繰り返し発生するため、メキシコ湾ではハリケーンが減少し、一部の地域では冬が暖かくなります。コロラド州立大学がまとめたデータによると、いわゆる累積サイクロンエネルギー指数で測定した今シーズンの大西洋のハリケーン活動は1950年以来最低だった。その結果、テキサス州とルイジアナ州にある米国の製油所では通常よりも混乱が減り、生産性が向上しました。

そして、長期気象モデルが示唆するように、冬が例年より暖かければ、ヨーロッパと北米での暖房用油の需要が減少し、広範なディーゼル市場への圧力が緩和されるだろう。

ただし、好天に賭けることは戦略ではありません。最終的には、ディーゼル価格の上昇により需要が減り、市場のバランスが保たれるはずですが、特に燃料に最も依存している国にとっては経済的コストがかかります。

(この記事で表明されている見解や意見は著者のみのものであり、必ずしもエコノミック・タイムズの見解を反映しているわけではありません。)