A rápida reversión de Air Tanzania da súa suspensión de Moscova pon de relevo unha cuestión de seguridade da aviación moito maior: ¿Que tan seguro é para as compañías aéreas internacionais seguir voando no espazo aéreo ruso mentres os drons ucraínos e os sistemas de defensa aérea rusos operan cada vez máis nos principais aeroportos?

Air Tanzania decidiu retomar os voos entre Dar es Salaam e Moscova o 7 de setembro, só uns días despois de anunciar que o servizo se suspendería tras unha avaliación de riscos.

O transportista nacional de Tanzania dixo que realizou outra avaliación coas autoridades competentes e determinou que as operacións poderían continuar.

“A decisión segue unha avaliación de riscos rutineira do ambiente operativo ao longo da ruta”, dixo a compañía aérea.

A reversión é significativa porque o ambiente de seguridade subxacente non desapareceu. Os drons ucraínos seguen penetrando profundamente no territorio ruso, os aeroportos de Moscova experimentaron repetidamente peches temporais e as autoridades de aviación europeas seguen aconsellando ás compañías aéreas que non operen en gran parte do espazo aéreo ruso.

A situación expón unha división cada vez máis marcada na aviación internacional: algunhas compañías aéreas seguen voando a Rusia, outras cancelan temporalmente os voos cando aumenta a actividade de drons, mentres que as compañías europeas e norteamericanas seguen ausentes.

O perigo non é simplemente un dron ucraíno golpear un avión de liña

O medo máis obvio pode ser que unha aeronave de pasaxeiros se atope cun dron ucraíno, pero os especialistas en seguridade da aviación están preocupados por un escenario máis complicado.

Cando os drons ucraínos entran en territorio ruso, os sistemas de defensa aérea rusos actívanse para interceptalos. Isto crea un ambiente no que radares militares, mísiles terra-aire, guerra electrónica e avións civís poden estar operando simultáneamente na mesma área xeral.

Polo tanto, o perigo inclúe non só os avións non tripulados senón tamén a posible identificación errónea de aeronaves, fragmentos de mísiles, actividade de defensa aérea, atascos e suplantación de GPS/GNSS e peches rápidos de aeroportos ou espazos aéreos.

Ucraína di que non apunta á aviación civil. Non obstante, o presidente ucraíno, Volodymyr Zelenskiy, advertiu publicamente ás compañías aéreas e compañías de seguros de que as continuas operacións de drones están facendo que o espazo aéreo ruso sexa cada vez máis perigoso.

Rusia rexeita a caracterización e di que seguen en vigor os procedementos de seguridade da aviación adecuados.

A EASA di que as compañías aéreas deberían estar lonxe

A Axencia de Seguridade Aérea da Unión Europea, EASA, adopta actualmente unha posición considerablemente máis cautelosa.

EASA | Axencia de Seguridade Aérea da Unión Europea | EASA

Autoridade da Unión Europea para a seguridade da aviación

O seu Boletín de información sobre zonas de conflito abrangue o espazo aéreo ruso ao oeste dos 60° de lonxitude leste, incluíndo as rexións de información de voos de Moscova, San Petersburgo, Rostov, Samara e Ekaterimburgo.

A EASA recomenda aos operadores afectados non operar dentro deste espazo aéreo a ningunha altitude. O aviso é válido ata o 31 de xaneiro de 2027.

A EASA identifica especificamente o perigo de que os sistemas de defensa aérea rusos se activen en resposta aos ataques de drones e mísiles ucraínos. Tamén advirte sobre as deficiencias na desconflicción fiable do espazo aéreo civil-militar e sobre a posibilidade de que as aeronaves civís sexan obxectivos involuntarios.

De particular preocupación é que se produciron incidentes anteriores cando o espazo aéreo ruso non se pechou con antelación, o que pode deixar as aeronaves civís nun ambiente de resposta militar activo.

Azerbaijan Airlines cambiou o cálculo do risco

O perigo xa non é meramente teórico.

O accidente de decembro de 2024 no que participaron Azerbaijan Airlines converteuse nun punto de referencia crítico para avaliar as operacións de aviación civil ao redor de Rusia durante os ataques con drones ucraínos.

A aeronave operaba cara a Grozni mentres as defensas aéreas rusas respondían aos drons ucraínos. Morreron trinta e oito persoas.

O presidente ruso, Vladimir Putin, recoñeceu posteriormente que os mísiles rusos detonaron preto da aeronave mentres as defensas aéreas rusas respondían aos drons ucraínos.

O incidente demostrou o escenario preciso que temen os expertos en seguridade da aviación: avións civís que operan nun ambiente onde os sistemas de defensa aérea intentan simultaneamente interceptar avións non tripulados hostís.

Non significa que é probable que outro avión de pasaxeiros sexa atropelado. Pero a aviación comercial opera con tolerancias extraordinariamente baixas para o risco catastrófico, polo que incluso unha probabilidade adicional moi pequena é importante.

O peche do aeroporto de Moscova xa é unha realidade

A consecuencia moito máis común para os pasaxeiros é a interrupción máis que o perigo físico. Os aeroportos de Moscova foron repetidamente restrinxidos ou pechados temporalmente durante os ataques con drones ucraínos.

O 2 de setembro, Moscow Sheremetyevo rexistrou 21 cancelacións e 235 atrasos, mentres que Vnukovo experimentou 22 cancelacións e 94 atrasos.

Os voos poden verse obrigados a deter, desviar, retrasar as súas saídas ou cancelar por completo cando as autoridades rusas impoñan restricións temporais.

Para os viaxeiros, isto significa que a probabilidade de inconvenientes é substancialmente maior que a probabilidade dun accidente de aviación. Polo tanto, os riscos pódense dividir en tres categorías:

• Interrupción do aeroporto: Un risco operativo significativo e recorrente durante ataques con drons.
• Desvío ou cancelación: Unha posibilidade material, especialmente para voos que serven Moscova.
• Un dron catastrófico ou un incidente de defensa aérea: Aínda é un evento de baixa probabilidade para un voo individual de pasaxeiros, pero un risco distinto de cero considerablemente fóra das condicións normais da aviación comercial en tempo de paz.

As compañías aéreas están chegando a diferentes conclusións

A breve suspensión de Air Tanzania ilustra a diferenza entre as compañías aéreas que avalían o mesmo ambiente operativo.

A compañía anunciou inicialmente que os voos TC422 e TC423 entre Dar es Salaam e Moscova serían suspendidos a partir do 4 de setembro tras unha avaliación de risco.

Horas despois, a aerolínea reavaliou a situación e anunciou que os voos retomaríanse o 7 de setembro.

As reservas reabriron e os pasaxeiros que recibiran reembolsos por mor da suspensión poden volver reservar sen cargos adicionais.

Air Tanzania lanzou o seu servizo Dar es Salaam-Moscova a través de Zanzíbar en xullo de 2026 e opera tres voos semanais. A ruta é estratexicamente importante para a industria turística de Tanzania porque Rusia representa un importante mercado de turismo entrante.

Non obstante, a súa decisión de retomar o voo non debe interpretarse como unha proba de que a ameaza máis ampla desapareceu. Significa que Air Tanzania e as autoridades competentes concluíron que o risco residual era aceptable para a súa operación.

Iso é diferente de declarar seguro o espazo aéreo ruso baixo os estándares internacionais normais de aviación.

Quen segue voando a Rusia?

Rusia segue conectada á rede de aviación internacional a pesar da desaparición da maioría das compañías aéreas occidentais. As principais compañías aéreas como Turquía, o Golfo, China, Asia Central e outros países continúan operando servizos rusos.

Entre as compañías aéreas internacionais máis coñecidas que manteñen conexións están Turkish Airlines, Pegasus Airlines, Emirates, Etihad Airways, flydubai e outras compañías aéreas de países que mantiveron conexións aéreas con Rusia.

Os operadores chineses, de Asia Central, do Cáucaso, serbios e bielorrusos tamén proporcionan unha importante conectividade internacional. Air Tanzania volverá unirse a ese grupo cando se retome o seu servizo en Moscova.

Non obstante, algunhas compañías aéreas demostraron a súa vontade de cancelar voos individuais cando as condicións se deterioran.

Pegasus, por exemplo, cancelou temporalmente varios servizos rusos durante a interrupción recente, mentres que flydubai advertiu aos pasaxeiros de que os voos poden atrasarse ou desviarse a medida que se reevalían as condicións de operación.

Isto crea varias respostas distintas das compañías aéreas ao ambiente da aviación rusa.

Algúns operadores seguen operando mentres supervisan a situación. Outros manteñen servizos programados pero cancelan as rotacións individuais cando aumentan a actividade de drons ou as restricións dos aeroportos. As compañías aéreas como Air Tanzania poden suspender temporalmente unha ruta enteira e despois restablecela despois doutra avaliación.

Mentres tanto, as compañías aéreas occidentais permanecen fóra do espazo aéreo ruso.

Quen non está voando?

As principais compañías aéreas europeas, británicas e norteamericanas xeralmente non voan a Rusia.

As compañías aéreas como Lufthansa, British Airways, Air France, KLM, Finnair, SAS, LOT, Delta Air Lines, United Airlines e American Airlines non ofrecen actualmente servizos regulares de pasaxeiros a Moscova.

A súa ausencia non pode ser atribuída exclusivamente ao risco de drones. As sancións, as restricións recíprocas do espazo aéreo e as medidas regulamentarias impostas tras a invasión rusa de Ucraína en 2022 xa eliminaron a maioría das compañías aéreas occidentais do ceo ruso.

Non obstante, a actual advertencia de zona de conflito da EASA engade un poderoso motivo independente de seguridade da aviación para que os operadores europeos permanezan fóra do espazo aéreo afectado.

A Administración Federal de Aviación dos Estados Unidos tamén mantén restricións que afectan ás operacións de aviación civil estadounidense en partes do espazo aéreo ruso.

A interferencia do GPS engade outro problema

Os avións comerciais modernos non dependen exclusivamente do GPS, e os pilotos están adestrados para operar cando a navegación por satélite se fai pouco fiable.

Non obstante, a interferencia e a suplantación de GNSS convertéronse noutra característica da aviación nas zonas de conflito.

A guerra electrónica destinada a interferir cos drons tamén pode afectar os sinais de navegación civís.

Tal interferencia non pon automaticamente a unha aeronave en perigo inmediato, pero aumenta a carga de traballo da cabina e elimina outra capa de certeza de navegación precisamente no momento no que as operacións militares e civís necesitan unha separación fiable.

Polo tanto, contribúe ao risco acumulado en lugar de representar unha ameaza illada.

Rusia di que os seus aeroportos seguen a salvo

As autoridades rusas cuestionan as suxestións de que o sistema de aviación do país se volveu inseguro.

O Ministerio de Transportes e as autoridades de aviación rusas afirman que os transportistas estranxeiros están familiarizados coas medidas de seguridade existentes e que a coordinación entre as axencias de aviación, defensa e seguridade protexe as operacións civís. Os propios peches temporais dos aeroportos son unha proba desas precaucións.

Pechar un aeroporto cando se detectan drons entrantes pode reducir substancialmente a exposición mantendo as aeronaves civís lonxe dun ambiente de interceptación activo.

Polo tanto, o desacordo non é sobre se Rusia toma precaucións.

A cuestión crítica é se esas precaucións reducen o risco restante a un nivel aceptable para a aviación comercial internacional. A resposta da EASA segue sendo negativa.

Voar a Moscova non é o mesmo que a aviación comercial normal

Sería enganoso suxerir que é probable que os avións de pasaxeiros que voan a Moscova sexan derrubados. As compañías aéreas internacionais continúan operando miles de voos e a probabilidade de que se produza un evento catastrófico nun voo en particular segue sendo baixa.

Non obstante, sería igualmente enganoso describir o voo ao espazo aéreo ruso occidental hoxe en día como un risco ordinario de aviación en tempo de paz.

Existe un precedente documentado que implica unha aeronave civil durante as operacións de defensa aérea rusa. Os drons ucraínos penetran habitualmente no territorio ruso. Os aeroportos arredor de Moscova están pechados periodicamente. Prodúcese interferencia de navegación electrónica e o regulador europeo de seguridade da aviación recomenda evitar por completo unha gran parte do espazo aéreo ruso.

O Reino Unido tamén desaconsella todas as viaxes a Rusia e identifica especificamente ataques con drones, actividade de defensa aérea rusa, interrupcións de voos, desvíos e cancelacións entre os riscos que os viaxeiros deben considerar.

A decisión de Air Tanzania non resolve a cuestión

A decisión de Air Tanzania de reiniciar os voos de Moscova ilustra o dilema fundamental ao que se enfronta a aviación internacional.

Unha compañía aérea pode determinar que un voo é operativamente aceptable mentres outra compañía aérea ou regulador da aviación chega a unha conclusión completamente diferente.

Emirates, Etihad, Turkish Airlines, flydubai e outras grandes compañías internacionais que seguen atendendo a Rusia proporcionan probas de que os departamentos profesionais de seguridade aérea non consideran universalmente o risco residual intolerable.