コロラド対ジョージア工科大学
2026年8月18日、オンタリオ州フォートエリーで、カナダと米国の間にある平和橋を渡るトラック。
コール・バーストン/AFP、ゲッティイメージズ経由
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コール・バーストン/AFP、ゲッティイメージズ経由
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米国とカナダの自動車産業は数十年にわたり密接に結びついています。しかし、最近の両国間の関税引き上げにより、それがさらに困難になる可能性がある。
これを考慮してください ステッカー 新車のウィンドウに表示されているのは、車の中身のどれだけが米国とカナダから来たものかということです。制作の観点から、両方の場所のコンテンツは相互に関連していると長い間考えられてきました。
しかし、米国とカナダはこの夏、新たな貿易協定に合意できず、両国間の貿易戦争は急速に激化した。 8月に米国はアルミニウムと鉄鋼に新たな関税を課し、トランプ大統領も同様に関税を課した。 脅迫された カナダの自動車、自動車部品、鉄鋼に対する50％の関税は1月1日に発効する。カナダ、火曜日 受け入れられた対抗関税 米国の鉄鋼やアルミニウムを含むさまざまな米国製品に適用されます。
これらすべてが自動車業界を苦境に陥れている。
アナリストらによると、米国の大手自動車メーカーにとって、企業が長期的にサプライチェーンを調整するか、それとも短期的に新たなコストを吸収するかを決定する際に、関税は不確実性をもたらすという。しかし、こうした大企業に何千もの部品（ハンドル用のボルトや鋼棒など）を供給している中小企業にとって、関税はより大きく、より高価な問題を引き起こす可能性がある。
自動車・産業コンサルティング会社アリックスパートナーズのグローバル共同会長、ダン・ハーシュ氏は「これは業界と業界の財政にとって本当に悪影響だ。計画が非常に困難になる」と述べた。
これらの企業にとって、新しい関税は、新型コロナウイルスによるサプライチェーンの不足、より多くの電気自動車を生産するための立ち上げと閉鎖のスピード、既存の関税に対処する必要性など、長年にわたる混乱を経て導入されたものだと同氏は言う。
「それは、別のものの上にあった別のものの上に、別のものの上に別のものを重ねたものです」とハーシュは言う。
米国とカナダの自動車関係
米国とカナダは1965年に協定を締結し、自動車サプライチェーンの閉鎖を開始した。 協定 自動車産業を統合し、複合市場を拡大するためです。この協定により、米国またはカナダの製品が少なくとも50％含まれる場合、国境を越えて輸入される自動車製品または機器に対する関税が撤廃されました。
両国の貿易関係は1994年の北米自由貿易協定で深まり、これにはメキシコも含まれ、北米の一定部分を含むことを条件に三国間の多くの関税が撤廃された。協定を改定した２０２０年の米国・メキシコ・カナダ協定には、関税なしで国境を越える場合、車両内容の７５％が北米産であることの要件が盛り込まれた。
自動車産業にとって、商品の自由な移動は、コンポーネントが各国の工場で組み立てられ、最終的には別の国の工場で組み立てられることを意味しました。自動車のサプライチェーンは単一のエコシステムになりました。
同社の社長兼最高経営責任者（CEO）のジム・ジャレル氏は、3カ国すべての食材を使ったこの料理を「私はよくオムレツだと表現する」と語る。 リナマー Corporation は、自動車と農産物の両方を扱うカナダの製造会社です。
「メキシコで始まり、加工のために米国に輸送される鋳造工場を考えてください。そのセクションはその後、さらなる加工のためにカナダに送られます」とジャレル氏は成形金属片を指差しながら言う。 「その後、米国の組立工場に送り、完成させて組み立てます」とジャレル氏は言います。
「そして、正直に言うと、この話は珍しいことではありません」と彼は続けます。 「それが実際にこの業界の仕組みです。」
ジャレル氏によると、リナマー社は米国とカナダにほぼ同数の工場を持っているが、メキシコとアジアにも工場があるという。そして、それぞれのやり方が少しずつ異なるため、新たな関税に応じてサプライチェーンを変更することが潜在的に困難になる、とジャレル氏は言う。 追加関税の脅威 1月に。
部品の製造場所と方法を変えるということは、サプライチェーン全体を再評価することを意味するとジャレル氏は言います。 「そのため、費用も時間もかかります。」
世界最大の運送メーカーおよびサプライヤーの 1 つであるアイシン株式会社は、日本に拠点を置いていますが、事業の約 20% を北米で行っており、サプライチェーンの規定に応じて資材を行き来することがよくあります。同社北米部門副社長のチャック・サンダース氏は、「われわれは常に北米をカナダや米国ではなく、北米として見てきた」と語る。 「急速な変化や、突然新たな関税が課されると、ビジネスにそのような混乱が生じます。」と彼は続けます。
生産を変えるということは、仕事を変えることを意味します。これは会社も従業員も避けたい問題です。 「我々は彼らが我々と長期的な将来を持てるようにビジネスを続けたいと思っている」とサンダース氏は語った。
自動車部品のサプライチェーンへの影響
自動車は何トンもの、文字通り何トンもの鉄鋼とアルミニウム、そして何千もの部品で作られています。何個 それは、どこで数えるのをやめるかによって異なります。
ステアリングホイールを例に考えてみましょう。金属棒があり、多くの場合、革やビニールで包まれています。さらに、センサー、エアバッグ、「たくさんの数字と動くもの」を備えた計器クラスターもある、とアリックスパートナーズのハーシュ氏は言う。そのステアリング システムについては、「おそらく 50 ～ 100 種類の部品が世界中から集まってくるでしょう。」と彼は言います。
メーカーは自動車サプライチェーンのさまざまなレベルを占めています。 「第 1 層は、自動車メーカーに部品やシステムを納入するサプライヤーです」とハーシュ氏は言います。たとえば、ランプを考えてみましょう。 「第 2 層は、第 1 層に含まれるもの、つまりランプを構成する小さな部品を製造する会社です」と彼は言います。そして、三次企業が二次企業に部品を供給します。
これらの各コンポーネントは鉄鋼やアルミニウムなどの未加工金属から作られているため、北米に最初に輸入される際に関税の対象となる可能性があります。現在、これらの品目は国境を繰り返し通過するため、追加関税が課される可能性があります。
今のところ、多くの自動車サプライヤーは静観の姿勢をとっている。同社の北米2大サプライヤーであるボッシュとマグナは、NPRに電子メールで声明を送り、状況と特に顧客への潜在的な影響を注視していると述べた。
業界団体である自動車・機器製造業者協会も電子メールで声明を出し、「米国とカナダ間の貿易拡大の継続を懸念している」と述べた。
「自動車供給業界は何十年にもわたって相互接続された北米のサプライチェーンを構築してきましたが、コストを増加させたり障壁を設けたりする政策は、厳しい世界的な競争に直面する中、最終的に地域全体の競争力を弱めることになります。」
ケース・ウェスタン・リザーブ大学で自動車産業を研究する経済学者スー・ヘラー氏は、その世界的な競争は、人気が高まっている中国の電気自動車メーカーによるものだという。
ハーシュ氏と同様、同氏は、新型コロナウイルス感染症後のサプライチェーンとEVへの移行の不確実性、さらにAIによる混乱の可能性により、自動車メーカーが「間違った投資をして早すぎたり遅すぎたりしないように」サプライチェーンにいつ変更を加えるかを決定することが困難になるだろうと述べている。 「つまり、今は本当に厳しい時期なのです。常に厳しいビジネスですが、今は特に厳しいのです。」
「問題は、自動車産業が政治のスピードで動いていないことだ」と自動車サービスと技術を提供するコックス・オートモーティブ社の編集者ショーン・タッカー氏は言う。次期大統領政権下で関税政策が変更される可能性があるため、自動車メーカーがサプライチェーンを再調整するか、再調整すべきかどうかを決定するには時間がかかるだろう。
リナマー社のジャレル氏は、カナダと米国がサプライチェーンの解体に成功した場合、それには何年もかかり、自動車部品メーカーに多額の費用がかかる可能性があると述べた。 「不確実性が大きければ大きいほど、投資して確実に成長することが難しくなるのは明らかです」と彼は言う。
